¿Qué podemos aprender de Nueva York? Esta ciudad que llama la atención por miles de características, como ser un centro cosmopolita efervescente por el lado bueno y tener las calles colapsadas todo el tiempo, por el malo, hizo algo digno -y bastante posible- de imitar por nuestro país.
Empezaron a planearlo el 2008 y una vez diseñado, en un año llenaron la urbe de ciclovías. Lograron crear una solución para el problema de los tacos y la contaminación, dándole la bienvenida a las bicicletas de forma rápida y eficiente. El argumento de que es complejo instalar ciclovías en una ciudad llena de autos, parece no ser tan poderoso. ¿Qué es lo que hicieron para lograrlo?
Más simple, fácil y barato
En una iniciativa organizada entre el municipio, la comunidad y organizaciones de participación ciudadana, instalaron ciclobandas por todas partes. Una ciclobanda es una pista exclusiva para bicicletas que va por la calle. En vez de instalar vías, separadas de peatones y autos de manera física, simplemente la marcaron pintando una pista de la calle. ¿Qué espacio usaron? Las pistas que se usaban como estacionamiento y algunas de circulación de servicios, dando una política de máxima prioridad al ciclista.
“Se construyó algo muy liviano, funcional, barato y rápido de implementar, pero efectivo”, comenta Hernán Silva, quien nos explicó el proyecto y qué es lo que le falta a las ciudades chilenas para abrirse al mundo de las bicicletas. Ingeniero civil y Gerente General de Tecnología Sustentable, está enfocado y especializado en proyectos y medidas que fomenten el uso de la bicicleta y la caminata.
En Chile el valor promedio de una ciclovía es de entre 80 y 100 millones de pesos el kilómetro, porque son construidas como ciclopistas, con una segregación física clara de los peatones y los autos. Es caro porque muchas veces hay que correr árboles, postes, trasladar cámaras de agua potable, explica Silva. En cambio una ciclobanda como las que se hicieron en Nueva York cuesta entre 5 y 8 millones el kilómetro.
Conveniente, pero ¿seguro?
Podríamos pensar a primera vista que si no hay una demarcación bien aparatosa, el ciclista tiene altas probabilidades de sufrir algún accidente. Hernán nos explicó que está comprobado que no es así. Porque al haber más vías para bicicletas, independiente de sus características, la tasa de accidentes disminuye. En Nueva York, durante la última década (2000-2010) disminuyó un 72% el riesgo promedio de sufrir lesiones graves experimentadas por los ciclistas en esa ciudad.
Incluso en Chile se puede observar el aumento de la seguridad. La CONASET (Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito) lo comprobó con un estudio donde se indica una baja progresiva de las muertes en accidentes de bicicletas en los últimos dos años, con una disminución del 34% entre el 2011 y 2012. Por su parte las lesiones graves y menos graves han descendido desde el años 2002 en adelante, según otro informe.
“Cuando una ciclovía es usada por pocos, el ciclista no se hace visible al automovilista, no internalizan que al lado corre una”, comenta Silva. Por eso, si hay más ciclistas, el comportamiento cambiaría en beneficio de todos.
¿Por qué lo hicieron bien los neoyorquinos?
El plan de convertir a Nueva York en un lugar amable para los ciclistas tiene como principal sustento la coordinación entre las autoridades, de los técnicos y las comunidades, para que el proyecto realmente atendiera las necesidades de los ciudadanos. A partir de este compromiso en conjunto, se crearon ciclobandas bien emplazadas, conectadas y densas. El resultado fue obvio, aumentó considerablemente el uso de la bicicleta.
El segundo aspecto importante fue revisar lo que estaban ofreciendo. Monitorear el funcionamiento de las vías: ¿A qué horas se usan más? ¿Quiénes las usan? ¿Se usan? Como es una solución barata, ante cualquier error basta con borrar la pintura y corregir el trazado.
Por último, “en Nueva York el producto fue más que una ciclovía, fue un proyecto urbano y comercial”, destaca Silva. Este plan se implementó en los 5 distritos: Mahattan, Staten Island, Brooklyn, Queens y Bronx. Para fomentar el uso, en Brooklyn por ejemplo, integraron las ciclovías a la actividad comercial, ofreciendo descuentos por andar en bicicleta. A más ciclovías, más ciclistas
¿Saldrías más en bicicleta si tuvieras un espacio exclusivo para hacerlo? El verdadero impedimento para usar la bici como transporte es la falta de ciclovías. El estudio Bike Paths realizado en 90 de las 100 ciudades más grandes de Estados Unidos, indicó que el factor más importante que afectaba al número de ciclistas en una ciudad, era la presencia de ciclovías. El clima ni siquiera afecta tanto, porque incluso ciudades heladas o lluviosas como Minneapolis y Portland, mostraron tener las mayores tasas de trayectos en bicicleta del país.
Otro estudio de la revista Transporte que consideró incluso factores como el uso del suelo, el clima, el nivel socioeconómico, los precios del gas, el transporte público y la seguridad en bicicleta, concluyó que la mayor oferta de ciclovías era el factor principal que aumentaba los viajes.
En conclusión, si la posibilidad está presente, ya sea mediante un andén especial o pintura en la calle, los ciudadanos se van a lanzar a usar la bicicleta como un transporte más.
¿Cómo andamos por casa y cómo debiéramos andar?
Las ciclovías en Chile aún son escasas y el 90% son sobre las veredas. Hasta el momento, la ciudad que más concentra es Santiago, con 287 Km, según un estudio realizado por Mapcity, pero estamos bastante atrasados para atender la demanda.
Hernán cree que el ejemplo de Nueva York es replicable y que hay dos cosas que debiéramos tener en cuenta para abrirle de lleno las puertas a este transporte de dos ruedas. Primero, dejar de hacer estudios de costo-beneficio que tardan un par de años. Como ex jefe de proyecto del Mideplan en la instauración de estas vías, aseguró: “Si miras las evaluaciones sociales que se han hecho desde Arica a Punta Arenas, todos son rentables gigantescamente”. Ya está comprobado que conviene hacer ciclovías, por eso, a su juicio, sería innecesario seguir verificándolo.
Segundo, siendo Gerente de Proyectos de Urbanismo y Territorio, Silva ha realizado diversos monitoreos del comportamiento de los ciclistas en Chile. Se ha dado cuenta de la importancia que tiene lo que se hace en Nueva York: medir constantemente el uso de las calles y ciclovías existentes para conocer el perfil de cada lugar y adaptarse a las necesidades de los usuarios.
Partiendo de esta base e imitando el ejemplo neoyorquino, que ha invitado a los ciclistas a gozar de la ciudad, podríamos agilizar el proceso. En el caso de la ciudad de Santiago, por ejemplo, Hernán recomienda implementar estas ciclobandas. Pero, ¿qué hacer con las vías exclusivas de buses? En las avenidas más concurridas, donde es más difícil conjugar autos, buses y bicicletas, el experto propone dos opciones posibles:
Que estén ubicadas a la izquierda de la pista exclusiva de buses.
Que corran por calles alternativas, como lo diseñaron en Buenos Aires.
Pensando en lo ideal, cree que sería muy favorable que al dar espacio a la bicicleta con la ciclobanda, se pudiera disminuir el ancho de las vías de vehículos. Eso aumentaría la percepción de la velocidad por parte de los automovilistas, disminuyendo automáticamente la velocidad promedio de manejo y haciendo de la calle un lugar más seguro para el ciclista.